Soms kom je in het leven een echte win-win situatie tegen. Het gebeurt niet vaak, maar als er eentje op je pad komt is het zaak dat je 'm met beide handen aanpakt. Toen ik de mogelijkheid kreeg om voor het goede doel een paar rondjes over het circuit te denderen in de bijrijdersstoel van een BMW M6 GT3 hoefde ik daar uiteraard niet bijster lang over na te denken.
Ik had me van te voren veel voorstellingen gemaakt. Hoe voelt echte downforce? Ja, ik zat in het verleden wel eens voor een paar rondjes in de bijrijdersstoel van een McLaren. Dat ging al hard zat, maar met alle respect voor de dames en heren uit Woking, een knaloranje 675LT is 'slechts' een straatauto. Een volbloed GT3-racer, met slicks en bakken aan mechanische en aerodynamische grip, is toch wel even een ander verhaal.
Even een stapje terug. De logische vervolgvraag: hoe kwam ik hier überhaupt terecht? De passagiersstoel van een M6 GT3 is nou niet echt een plek waar je doorgaans heel gauw belandt. Henk Tang, uitgever van START'84 Autosport Magazine, heeft er een hoop mee te maken. Henk maakte een tijdje terug het heldhaftige besluit om deel te nemen aan Alpe D'HuZes met als doel zoveel mogelijk geld in te zamelen in de strijd tegen kanker. Een geweldig doel, daar kunnen we het allemaal over eens zijn.
Als onderdeel van de inzamelingscampagne organiseerde Henk een dag waarop je, in ruil voor een donatie, een aantal ronden als passagier mee mocht over Circuit Zandvoort. Een van de mogelijkheden: een BMW M6 GT3, gerund door Koopman Racing en bestuurd door Supercar Challenge-coureur Cees Jan Wijsman. Met zo'n aanbod viel het besluit snel. Een M6 GT3 ervaren én bijdragen aan Henk's goede doel? Sign me up!
Bovendien was dit ook niet zomaar een M6. Sinds het Beierse slagschip eind 2021 werd vervangen door de M4 GT3 kocht het Noord-Hollandse Koopman Racing een aanzienlijk aantal M6 GT3's op uit Duitsland. De donkerblauwe kleur en de grijze strepen op de auto van Wijsman verwijzen naar een bijzonder verleden.
In een vrijwel identieke kleurstelling reed de Duitse renstal Walkenhorst Motorsport in 2019 de Nürburgring 24 Uur, de moeilijkste en meest uitdagende langeafstandswedstrijd van allemaal. Zelfs het font waarin nu Wiseman Racing op de flank van de wagen pronkt lijkt verdacht veel op de PlayStation-reclame van toen. De auto, met startnummer 101, viel in handen van het viertal Lucas Ordonez (Spanje), Christian Krognes (Noorwegen), Nick Yelloly en David Pittard (beiden Groot-Brittanië).
Geen van vier bovenstaande heren mag je nou bepaald langzaam noemen. Hoewel het rond Ordonez en Krognes recent wat stil bleef, zijn Yelloly en Pittard de afgelopen jaren doorgegroeid tot de absolute top van de endurance-racerij. Yelloly, fabriekscoureur in München, eindigde recent nog als tweede in de Twaalf Uur van Sebring. En Pittard? Hij staat tegenwoordig onder contract bij Aston Martin. Oh, en hij is nog altijd race-ronderecordhouder op de Nordschleife. Hij kan wel sturen, om het zacht uit te drukken.
Uitgerekend David gaf me alvast een klein voorproefje van wat me te wachten zou staan op Zandvoort. Bij een recente ontmoeting vertelde ik hem dat ik binnenkort een rondje zou gaan maken in een van zijn oude scheurijzers. Zijn reactie? "Mate, wacht maar tot je ervaart hoe echte downforce en slicks voelen."
Zijn woorden galmden nog na toen ik op een zaterdagochtend in maart mijn auto op Circuit Zandvoort parkeerde en richting paddock liep. Tot mijn chagrijn begon het bij aankomst te regenen. Met een natte baan was de kans op slicks uiteraard nihil. Zo mis je natuurlijk een deel van de ervaring, maar ik ben nooit goed geweest in de regendans. Ik kon er dus vrij weinig aan doen. Ondanks deze kleine tegenslag meldde ik mij vol goede moed en gezonde spanning in de garage. Daar stond-ie: de blauwe beuker. Cees Jan en de monteurs van Koopman Racing troffen de laatste voorbereidingen terwijl ik mijn aanmelding afrondde.
Terwijl de eerste deelnemer de pitstraat uitreed, viel het mij op dat het stopte met regenen. Het was wel Zandvoort, dus nog steeds bibberen geblazen terwijl ik op mijn beurt wachtte. Dat duurde niet heel lang meer, want kort daarna kreeg ik een helm in mijn handen gedrukt. "Jij bent hierna," klonk het.
Terwijl ik in een hoekje van de garage de helm op mijn kop trok en naar de pitstraat liep ging er een gedachte door mijn hoofd. Is dit hoe coureurs zich voelen voordat ze het stuur overnemen voor hun stint? Gezien de wijze waarop ik met helm en al vervolgens geconcentreerd tuurde naar de ingang van de pitstraat, deed ik in ieder geval alsof.
Voor mijn gevoel duurde het een eeuwigheid, maar uiteindelijk verscheen de blauwe BMW en kwam de auto vlak voor mijn neus tot stilstand. Met enige moeite wurmde mijn voorganger zich uit de cockpit, waarna de monteur mij wenkte. Mijn beurt.
Het instappen in een BMW M6 GT3 is beslist geen eenvoudige operatie. De rolkooi vormt je grootste vijand, maar met een beetje inspanning krijg je het redelijk voor elkaar. De beste manier: zet je linkerbeen in de wagen en laat je voorzichtig in de stoel zakken. Als je eenmaal redelijk zit, til je je rechterbeen over de rolkooi heen. Ik bekeek door de jaren heen genoeg rijderswissels tijdens 24-uursraces om te weten dat je op die manier het beste te werk kunt gaan. Dat viel Cees Jan ook op. "Eindelijk een lenig iemand," grapte hij.
Terwijl de monteur de zespuntsgordel vastklikte, kreeg ik de kans om mijn omgeving te observeren. De cockpit van een echte M6 GT3 leek toch verdomd veel op de digitale versie die ik in de simulator misschien iets te vaak achterstevoren in een grindbak parkeer.
Nadat de monteur eindelijk klaar was met de gordels en mij zó ferm insnoerde dat ik geen kant meer op kon, kwam Cees Jan met een enerverende mededeling: "We gaan naar slicks." Ik dacht weer aan de woorden van Pittard en deed van binnen een klein vreugdedansje. En inderdaad: met behulp van de air jack floepte de 1250 kilo wegende BMW soepel omhoog en even later hoorde ik het onmiskenbare geluid van wheelguns, waarna er vier Hankook-slicks onder de auto verschenen. De air jack werd verwijderd en de M6 plofte weer neer op de grond. Het feest kon beginnen.
Met een simpele druk op de knop kwam de 4,4-liter twin-turbo V8 met een enorme brul tot leven, waarna Cees Jan zich stapvoets richting de uitgang van de pitstraat begaf. Ik voelde de ogen van half Zandvoort op ons gericht staan. Het besef daalde in: ik heb talloze racewagens richting pit uit zien rijden. Ditmaal deed ik het zelf.
Ronde een was het opwarmrondje, vanzelfsprekend. Maar in een auto als deze is alles intens. Voor je schreeuwt de V8 honderduit en hoor je de twee turbo's bij iedere acceleratie bakken en bakken aan koude zeelucht aanzuigen. Achter je jankt de versnellingsbak als een pasgeboren baby. De acceleratie is fors, maar dat is niet het meest imposante. Die prijs wordt verdeeld tussen de remmen en het bochtengedrag.
Allereerst: die remmen. Mijn hemel. Het spreekt voor zich dat een racewagen van dit kaliber een aardig setje schijven nodig heeft om 'm weer tot stilstand te krijgen. AP Racing, zes zuigers en 378 mm schijven voor en vier zuigers en 355 mm achter. Toen Cees Jan voor het eerst goed op de rem trapte was ik plotseling ontzettend dankbaar voor de zespuntsgordels die ervoor zorgden dat ik niet door de voorruit werd gekatapulteerd.
Dan het bochtenwerk. Hetgeen waarvoor David Pittard me 'waarschuwde'. De beste man had met geen woord gelogen. Iedereen kan hard rijden in een rechte lijn, dat is niets nieuws. Maar de manier waarop de M6 GT3 bochten verorbert maakte enorm indruk. Toen de banden eenmaal op temperatuur kwamen, veranderde het Scheivlak in een achtbaan die zijn gelijke niet kent. De auto tart met de natuurwetten. Je brein schreeuwt dat je nu niet nóg harder door de bocht kunt, waarna de M6 GT3 schaterlachend een spreekwoordelijke middelvinger opsteekt en er rustig nog een tandje bijdoet.
Het zet het ploeteren van gentleman drivers op Le Mans, Daytona of Sebring wel een beetje in perspectief. Doorgewinterde profs zoeken zonder al te weinig moeite de limiet van zo'n auto op, maar voor een welgestelde Gewone Man moet het een ongelofelijke ervaring zijn om een auto te besturen die bijna altijd harder kan dan jij zelf gelooft. Bovendien deed Cees Jan nog rustig aan, want deze taxiritten vonden plaats tijdens een openbare circuitdag. Dat betekende dat we de baan deelden met tal van langzamere auto's. Op veilig spelen dus. Als je in de passagiersstoel zit en voor je werk iets teveel GT3-onboards hebt gekeken, dan is het makkelijk om te denken dat je de andere wagens er wel even uit kunt remmen. Maar voor je het weet schrikt iemand en veroorzaak je een aanrijding. Niet wenselijk.
In totaal kreeg ik vier rondjes en dat waren met afstand de meest vermakelijke vier rondjes ooit. Een uniek inkijkje in wat er zich achter het stuur afspeelt. Als verslaggever tijdens races bekijk je de zaken altijd immers een beetje van een veilige afstand. Je kijkt de tv-uitzending, en als je de tijd kunt vinden ga je aan het hek of langs de vangrail staan. Je hoort de coureurs spreken over het 'opzoeken van de limiet'. Je ziet een GT3-wagen met ontzagwekkende snelheid door een bocht denderen. Daardoor krijg je een idee, maar je mist het complete plaatje. Dat ervaar je pas als je ernaast zit. Het complete plaatje is verslavend. Een mix van enorme snelheid, een brullende V8, een jankende versnellingbak en remmen die je ongeveer twaalf keer per ronde een enorme knal voor je kop geven. Ondertussen zorgt de gecombineerde kracht van de aerodynamica en slicks ervoor dat je de halve cockpit door slingert bij het insturen van een bocht.
Na vier ronden bracht Cees Jan de auto weer tot stilstand in de pits. Zo relatief eenvoudig als het instappen ging, zo moeizaam worstelde ik me weer uit de stoel. Ik trok mijn helm af, keek nog een keer om terwijl de volgende kandidaat zich met weinig elegantie in de stoel probeerde te werken. Daarna kon ik eigenlijk alleen maar heel hard lachen.
David Pittard had volkomen gelijk.
Foto's Nürburgring 24H: BMW
Comments